Si bien es una suerte no verse obstaculizado por el tránsito masivo tradicional de ruta fija, las tecnologías de menor costo y más ágiles que evolucionan la modalidad de respuesta a la demanda de Morgantown PRT hacia el siglo XXI justifican una inversión importante para adaptarse a los viajes en horas pico y guiar el crecimiento futuro. Las millas recorridas por vehículos en esta área ya están desproporcionadas con el nivel de actividad económica. A medida que la región madura y se convierte en una metrópolis de tamaño mediano, enfrentará la imposibilidad logística y la inviabilidad técnica de continuar con la expansión masiva de las carreteras para los viajeros en automóvil de un solo ocupante.
En relación con la necesidad de reducir VMT, gastar más de $ 1 mil millones y crear años de retrasos en el tráfico e impactos negativos en las comunidades adyacentes para ampliar aún más la I-80 y reconfigurar el cruce "Spaghetti" de la I-80 / US-395 produce rendimientos marginales decrecientes en términos de movilidad a largo plazo. Las mejoras a las autopistas troncales deben limitarse a carriles auxiliares e intercambios reconfigurados, como la adición de un circuito con dirección norte-Vista-a-oeste-80 de la misma manera que se completó recientemente en Sparks Blvd./I-80. Depender estrictamente de las fuentes de financiación actuales para excluir los peajes deja a nuestra región sin una herramienta esencial para hacer coincidir el costo incremental de las millas de carril adicionales con los beneficios que reciben los viajeros en las horas pico.
La ruta de la Pirámide sería la extensión norte de una red con su núcleo una "caja":
Esquina NE - John Ascuaga Nugget / Victorian Square
Esquina NO - UNR / Centro de Reno
Esquina SW - Atlantis / Centro de convenciones
Esquina SE - Reno-Tahoe Int'l. Aeropuerto
Ilustrado a través de este enlace: https://iet.solutions/wp-content/uploads/2020/09/RTC-2035_WJS-variant_Transitway.jpg , an easterly extension would run to the Legends and southerly extension to Meadowood Mall. Emerging technologies with acronyms ‘PRT’ (Personal Rapid Transit), ‘GRT’ (Group Rapid Transit), and ‘ULRT’ (Ultra-Light Rail Transit) cost roughly $35 million per mile exclusive of stations. Stations for offline loading can be much more conveniently located for passenger egress without degrading network performance than conventional system-oriented technologies. ULRT simulated on Portland’s MAX light rail network more than tripled average speeds from 16 to 51 mph while running on the same gauge rails as the MAX trains. Next generation PRT is being implemented by Ultra: http://www.ultraglobalprt.com/ en el aeropuerto de Heathrow y Amritsar, India.
Los costos operativos de PRT / GRT / ULRT son solo una fracción del tránsito convencional debido a los menores costos de mano de obra y energía. El patrocinio de un servicio de tránsito directo al destino que responde a la demanda con tiempos de espera más cortos y menos paradas intermedias debería permitir que los ingresos de la caja de tarifas cubran todos los gastos operativos y contribuyan en algo a los costos de capital. El tránsito funciona mejor con alta densidad, y el colapso de las viviendas brinda una oportunidad para que Reno y Sparks reconsideren la expansión de baja densidad. En lugar de llenar cada milla cuadrada con viviendas unifamiliares y apartamentos de poca altura, ¿por qué no dividir distritos especiales de evaluación en zonas alrededor de lugares lógicos para estaciones? El terreno baldío al este de Pyramid entre Los Altos y Disc Drive es un candidato ideal para residenciales de gran altura con acceso al complejo Sparks Galleria + Kohl's / Walmart al otro lado de la calle. Los distritos de evaluación, identificados por una coloración azul clara en los gráficos regionales y de área, capturan el aumento de las valoraciones de las propiedades como resultado de la accesibilidad mucho mayor que ofrecen las estaciones de tránsito para sufragar el costo de la infraestructura.